Blog do Espaço Deonibus


Irizar no Transpúblico 2007

 

A Irizar Brasil participou da Transpúblico 2007, no período de 28 a 30 de agosto, no pavilhão de exposições do hotel Transamérica, em São Paulo, apoiando as comemorações dos 20 anos da NTU e reconhecendo o trabalho que esta Associação tem realizado pelo transporte público no país, mesmo não sendo fabricante de ônibus urbanos.

A IRIZAR esteve presente com um estande onde apresentou 02 ônibus: o Century Premium, montado com chassis MBB O500RS, com 13,20m de comprimento por 3,70m de altura. Esta unidade faz parte do lote de 50 ônibus vendidos à empresa Reunidas Paulista, no mês de junho.

Apresentou também um Century Semi-Luxury montado em chassis Volkswagen 17-210 MD. Este é o primeiro motor dianteiro desenvolvido para a padronização da gama de produtos IRIZAR, que a partir de agora passa a ter um produto único, o Century com 3 padrões de acabamento: Premium, indicado para operações que necessitem de um veículo luxuoso e com máximo requinte; Luxury, ideal para operações que necessitem de um veículo luxuoso e prático; e o Semi-Luxury, para operações menos exigentes, que não necessitem de um veículo com ar condicionado ou banheiro.
Apesar do público-alvo da feira ser os empresários de transporte público de ônibus urbanos, o estande da IRIZAR foi muito visitado por todos, mesmo porque muitos empresários têm em comum a operação de ônibus rodoviários.

A IRIZAR recebeu em seu estande empresários de todo Brasil e também do exterior.

A IRIZAR marcou assim sua presença no mercado brasileiro de ônibus rodoviário, no ano que consagra os seus 10 anos de existência no Brasil.

 

Texto – Assessoria de Imprensa da Irizar

 



Escrito por Antonio Ferro às 13h11
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Escrito por Antonio Ferro às 07h35
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Escrito por Antonio Ferro às 07h33
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Maquete do que seria o modelo Uiraquitan. Revolucionário para a época, não passou de uma simples maquete.

O canto do Uiraquitan

 

Por Antonio Ferro

 

Um esforço criativo à configuração e concepção de um inovador ônibus a ser operado em um exclusivo sistema onde os veículos rodariam em vias segregadas, foi um dos principais aspectos para a implantação do sistema de ônibus expresso, isso logo no início dos anos 70, na cidade de Curitiba. Já se vão, então, 35 anos do que seria um veículo embrião caracterizado por uma renovação dos padrões conceituais, com design totalmente ímpar e um significado que influenciou o modo público do transporte sobre pneus.

Foi na década referida que Curitiba pôs em prática seu objetivo para uma solução integrada em sua rede de transportes, priorizando o ônibus como uma das soluções econômicas em relação às outras cidades brasileiras, que se espelharam no modelo norte-americano, onde houve a massificação do automóvel, com resultados negativos em se tratando de mobilidade e ao meio ambiente.

Em pleno período da 2ª. Guerra Mundial (1943), Curitiba idealizou seu primeiro plano diretor de urbanização, com orientação ao zoneamento dos setores funcionais da cidade. Isso seria considerado de fundamental importância para a estruturação de um sistema viário organizado, com reflexos a partir de 1972, quando o espaço físico começou a ser alterado com as obras de infra-estrutura da primeira via expressa para ônibus, ligando o norte ao sul da cidade, e com ela um projeto vanguardista em veículo, denominado Uiraquitan.

 

Maquete do que seria o modelo Uiraquitan. Revolucionário para a época, não passou de uma simples maquete

Foto - Arquivo FEI

 

Desde o começo, o IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), procurou aplicar um conceito moderno à nova rede de transporte composta pelos serviços de ônibus, onde houvesse agilidade e conforto aos passageiros. Também há que se destacar que o então recém criado Sistema de Ônibus Expresso proporcionou aos usuários a integração física das linhas, ou seja, poder seguir aos bairros mais distantes através de linhas alimentadoras e troncais. Tempos depois foi permitida a integração tarifária, onde o usuário poderia tomar mais um ônibus pagando apenas uma passagem, utilizando-se todos os terminais do sistema. O equipamento urbano não foi esquecido. Toda a estrutura referente ao sistema, como terminais, pontos de paradas, mapas dos itinerários, entre outros, receberam especial atenção no quesito comunicação visual.

O Uiraquitan foi projetado pelo DEPV (Departamento de Pesquisas de Veículos) da Faculdade de Engenharia Industrial – FEI (São Bernardo do Campo – SP). Apesar de sua diferenciação frente a outros ônibus, nunca chegou a sair do papel. O mais inusitado no veículo foi a colocação do posto do motorista isolado acima do salão de passageiros, como forma de garantir ampla visibilidade tanto ao condutor, como para os passageiros. Outra novidade para a época foi o piso baixo para o salão, o que facilitaria o embarque e desembarque, a uma distância de apenas 20 centímetros do nível da calçada. Fugindo dos padrões costumeiros presentes nos ônibus, o Uiraquitan teria, além de seu visual externo com tons futurísticos, um painel eletrônico em sua área externa informando quando uma poltrona estivesse ocupada ou desocupada, facultando ao passageiro a idéia se o ônibus estivesse ou não cheio. Uma das preocupações com o fluxo de passageiros, foi a não presença da catraca (roleta) para a cobrança de passagens. O meio ambiente não foi deixado de lado. Haveria um completo sistema de filtros junto ao motor, que eliminaria grande parte da poluição emitida. Mas isso ficou apenas no imaginário dos técnicos responsáveis pelo protótipo.

A imprensa da época deu grande destaque ao ônibus do futuro. O jornal Estado de São Paulo, edição do dia 25 de março de 1973, enfatizou que: “o Uiraquitan transportará 80 passageiros confortavelmente em poltronas instaladas longitudinalmente, dispostas em duas fileiras. O centro de gravidade será rebaixado, permitindo que os passageiros fiquem na mesma altura dos automóveis convencionais. Um sistema de filtros, instalado junto ao motor, será capaz de reduzir em até 50% a poluição. Será duas toneladas mais leve que os demais ônibus; não haverá roleta; custará menos e o motorista ficará isolado num cúpula de vidro. Nas vias estruturais, as paradas ficarão a cada 600 ou 800 metros”.

Apesar de anunciar um futuro muito próximo ao transporte coletivo, com um nível tecnológico avançado, a idéia do Uiraquitan não vingou. A necessidade de uma longa barra de direção e de outros mecanismos e equipamentos, não permitiram o isolamento do cockpit do condutor acima do salão de passageiros e das demais configurações internas.

Em substituição ao protótipo que do papel não saiu, o IPPUC esforçou-se para preservar algumas das características do Uiraquitan, como a disposição dos bancos (em sentido longitudinal) e um visual diferenciado. A Marcopolo foi a escolhida, num processo de seleção no qual participou também a CAIO e a NIMBUS, para produzir o novo modelo de ônibus expresso. Em resumo, o órgão curitibano especificou que o veículo deveria oferecer conforto, item fundamental para atrair os passageiros; maior segurança no embarque e desembarque; ser equipado com motor desenvolvendo no mínimo 200 HP; design exterior inovador; ampla área envidraçada, principalmente na parte da frente, onde privilegiará a visão do condutor e dos passageiros; 35 poltronas em fiberglass (fibra) dispostas na longitudinal (o uso da fibra foi pensado para facilitar a limpeza diária) e motor localizado na traseira. O modelo em questão? Chamava-se Veneza Expresso.

 

A Marcopolo atendeu todas as solicitações do IPPUC no sentido de desenvolver um veículo diferente, que se destacasse no novo sistema de transporte

Foto - Arquivo Marcopolo



Escrito por Antonio Ferro às 13h51
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O canto do Uiraquitan (2a. parte)

 

O novo sistema de ônibus urbano teve um caráter de divisor de águas, não só no transporte coletivo de Curitiba, mas em todo o Brasil e no restante do planeta. O que hoje é conhecido internacionalmente como BRT (sigla inglesa de Trânsito Rápido de Ônibus), teve seu progresso iniciado em Curitiba. A solução foi e é adotada em vários paises, em resposta a congestionamentos e aos altos níveis de poluição. A canaleta do ônibus expresso transformou a capital paranaense com uma proposta acessível financeiramente aos cofres públicos, na valorização dos habitantes da cidade e usuários do sistema, no rápido fluxo da mobilidade urbana e na forma de não agressão ao meio ambiente. Os planos de urbanismo estabelecidos ao longo do tempo fixaram os eixos estruturais, compostos por sistemas trinários – uma via central, em duplo sentido para o transporte coletivo e duas vias paralelas para acesso às atividades lindeiras e para as ligações do centro aos bairros, estas mais afastadas. Mas antes mesmo de sua inauguração, técnicos em transporte da Inglaterra e do Banco Mundial vieram ao Brasil conhecer de perto o projeto curitibano. Isso revelou, em adiantado, a bem sucedida experiência no futuro.

22 de setembro de 1974. A data traçou definitivamente o rumo do transporte, quando os primeiros 20 ônibus expressos entraram em operação regular pelas ruas de Curitiba. Alguns meses antes, Jaime Lerner, então prefeito curitibano, em uma visita à Marcopolo, entusiasmou-se com o que viu na construção do Veneza, expondo uma impressão muito positiva do modelo. O passo seguinte foi propagandear o novo sistema, esclarecendo a população seus benefícios e de como usar seus serviços.

O Marcopolo Veneza se destacou pelo design externo, com elementos estéticos em formas retas e pelo significativo pára-brisa amplo, dividido por duas seções frontais e também com vidros nas laterais, baseadas em linhas trapezoidais – seguindo a mesma tendência na traseira, com lanternas instaladas no pára-choques, um padrão estabelecido na década de 70 –, além do teto configurado em modo semicírculo. Também há que se relevar o pioneiro uso, pela Marcopolo, da fibra de vidro na construção de partes da frente e da traseira da carroçaria, o que propiciou redução de peso da mesma e facilitou a manutenção do veículo. Outra novidade presente no novo ônibus, foi a instalação de um sistema de calefação, para garantir bem-estar aos passageiros no inverno curitibano, algo ainda não visto, naquela época, em ônibus urbano. O vermelho Ferrari foi a cor padronizada ao Veneza Expresso.

O modelo expresso da Marcopolo incentivou a criação de um visual novo para as frentes de alguns modelos urbanos, caracterizados com uma privilegiada área envidraçada. Esse estilo recebeu o apelido de “cristaleira”, em alusão a uma mobília que guarda cristais e outros tipos de louças e que possui o vidro como principal material utilizado em sua área frontal, muito comum nas residências. A criatividade foi seguida em outros modelos das marcas concorrentes, como a Caio, Nimbus ou Striuli.

Na evolução do transporte e na própria cidade de Curitiba, o número usuários transportados cresceu substancialmente e novos corredores expressos foram surgindo, havendo a necessidade de veículos com maior capacidade de passageiros. Era o sinal que marcaria o fim do Veneza Expresso. Cabe aqui uma ressalva que o veículo esteve presente, também, no transporte urbano em outras cidades brasileiras. Na sua transição para os ônibus maiores, não houve uma preocupação de se preservar, a título cultural para o próprio histórico do transporte, algum exemplar do modelo pioneiro. Só seria lembrado novamente as vésperas de se comemorar o jubileu de prata do sistema curitibano, em 1999. A única unidade restaurada e preservada pela URBS (gerenciadora do sistema de transporte de Curitiba), encontra-se em perfeito estado, depois de passar por uma verdadeira prova de fogo para que fosse permitida sua salvaguarda. A reforma do Veneza envolveu três carroçarias já arruinadas pelo tempo, localizadas na própria Curitiba. Incríveis 12 dias se passaram para o restauro do Expresso Veneza.

 

O primeiro Veneza Expresso está preservado

Foto - Osvaldo Born

 

No processo de reconstituição do modelo, a ajuda veio da Sulbrave (representante Marcopolo no Paraná) e da empresa Cristo Rei, operadora urbana de Curitiba. A tarefa foi dividida em duas, ficando com Sulbrave os serviços de recuperação da carroçaria e à Cristo Rei, a função de reabilitação dos componentes mecânicos. Um motor Mercedes foi utilizado em substituição do original, para que o veículo estivesse pronto para as comemorações dos 25 anos do sistema expresso. Hoje, ele roda com um modelo da marca Cummins, a mesma de seu lançamento, de seis cilindros e 210 HP em momentos especiais na cidade, além de participar do circuito natalino, para animação nas festas de fim de ano.

 



Escrito por Antonio Ferro às 13h43
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O canto do Uiraquitan (3a. parte)

Curitiba entra na década de 80 com novidades para seu transporte. A primeira é a implantação de um pioneiro sistema de bilhetagem automática (utilizando-se cartões de papelão), com máquinas validadoras (perfurava-se o bilhete para liberar a catraca) instaladas no interior dos ônibus, evitando-se assim a formação de filas no momento de embarque, pois não seria mais necessária a operação com dinheiro dentro do veículo. O ônibus articulado é outra grande novidade no transporte de passageiros. Scania e Volvo já possuem em suas gamas de produtos o novo chassi. Curitiba foi uma das primeiras cidades brasileiras a adotar o novo ônibus em suas vias segregadas. Em 1983 aventou-se a possibilidade de inserir no sistema expresso o ônibus elétrico (trólebus), articulados ou não, como forma de promover um maior equilíbrio ambiental na cidade. Pelo projeto, Curitiba teria inicialmente 498 trólebus rodando em seus 60 km de canaletas. Mas a idéia não foi além do papel e até hoje, o ônibus a diesel é predominante em sua paisagem.

Com a fábrica localizada em Curitiba, a Volvo forneceu diversos modelos de chassis urbanos para a cidade, entre eles, este B58 articulado.

 

Com a fábrica localizada em Curitiba, a Volvo forneceu diversos modelos de chassis urbanos para a cidade, entre eles, este B58 articulado

Foto - Volvo

 

Em 1991 são criadas as linhas diretas, utilizando-se para embarque e desembarque dos passageiros as novas estações-tubo, um moderno conceito em ponto de ônibus formado por uma estrutura metálica completado por placas de acrílico. Os veículos, do tipo Padron com chassis Volvo B58, que prestam esses serviços ficaram conhecidos como “Ligeirinhos”, todos pintados na cor cinza. Nesse mesmo ano, o sistema Ligeirinho atravessou as fronteiras do Brasil e foi parar em Nova Iorque no evento “Semana da Terra”, promoção da prefeitura nova-iorquina para conscientizar a população e a comunidade empresarial em como melhorar o meio ambiente da cidade e a mobilidade urbana.

Um ano depois, a grande sensação do transporte curitibano é apresentada como uma imediata solução para médias e altas demandas de passageiros. As 33 primeiras unidades do modelo bi articulado entram em operação no eixo Boqueirão, substituindo cerca de 66 ônibus dos tipos Padron e articulado que faziam essa linha. O novo ônibus, com 25 metros de comprimento ou três Venezas Expresso, foi uma novidade mundial em operação regular atendendo a vários pontos de uma cidade. Na Europa, alguns paises o testaram de forma isolada, colocando-o em operação comercial somente alguns anos depois do protótipo brasileiro. O veículo foi um desenvolvimento em conjunto com a Volvo do Brasil e a URBS (Urbanização de Curitiba). O chassi utilizado era o B58, dotado com motor de 286 HP e câmbio automático. As carroçarias utilizadas eram das marcas Ciferal e Marcopolo. O metrô de superfície, como ficou conhecido inicialmente o modelo, ofereceu como vantagens a maior capacidade no transporte de passageiros, um custo menor de sua operação e implantação, a sua flexibilização, o seu poder de tirar um grande número de automóveis das ruas e os baixos índices de poluição emitidos.

O bi articulado mostra seu papel bem sucedido na mobilidade de uma grande cidade.

 

 

O bi articulado mostra seu papel bem sucedido na mobilidade de uma grande cidade

Foto - Volvo

 

E até o bi articulado sofreu sua reformulação em 1995, com uma carroçaria exclusiva e sob medida para Curitiba construída pela Marcopolo. Essa segunda geração, denominada Torino GV-LS (Long Size), veio dotada com 5 portas no lado esquerdo e duas no lado direito; um design diferenciado em sua área frontal; altura interna de 2,20 metros, 30 cm a mais que os primeiros modelos; e a adoção de um teto inteiriço feito em fibra de vidro, que eliminou a necessidade de rebites e reduziu o peso do veículo. A pintura externa deixou de ser cinza e recebeu um vermelho vivo, como nos primeiros modelos Veneza.

 

 



Escrito por Antonio Ferro às 13h35
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Veículos Elétricos são tema de seminário
e exposição realizados no Rio de Janeiro


Evento realizado  pelo INEE e ABVE acontecerá nos dias 25 e 26 de outubro

Fonte – Ateliê da Notícia

A relação dos veículos elétricos com o meio ambiente e com o transporte público, as novas tecnologias, sistemas, componentes e soluções de logística para este tipo de veículo, a legislação e a regulamentação, os usos, as oportunidades e as pesquisas em desenvolvimento estarão sendo discutidos durante o 5° Seminário e Exposição de Veículos Elétricos. O evento será realizado no Rio de Janeiro, nos dias 25 e 26 de outubro, das 8h30 às 18h, no Centro Cultural Light  (Avenida Marechal Floriano nº 168).
Organizado pelo Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE) e pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Seminário reunirá especialistas de vários setores para a discussão dos principais aspectos relacionados aos veículos elétricos, sejam a bateria, híbridos e de célula a combustível.
Paralelamente ao seminário será realizada uma exposição de tecnologias, produtos e serviços com as novidades dos mercados que envolvem os veículos elétricos, franqueada ao público em geral. O programa do seminário conta com palestras, painéis, mesa redonda e workshops para o debate sobre a quebra de paradigma que pode ser provocada com a chegada dos veículos elétricos ao mercado, revolucionando os setores automotivo, de transporte, energético e ambiental.
Para o seminário, as inscrições podem ser feitas até 25 de outubro de 2007 por meio do site
www.ve.org.br, onde também estão disponíveis informações sobre os descontos oferecidos.  Outras informações podem ser obtidas pelo telefone (21) 2510-3474 ou pelo e-mail VE2007@ve.org.br.
Revolução Tecnológica
De acordo com o diretor-presidente da ABVE, Antonio Nunes Jr, os veículos elétricos representam, hoje, a principal revolução tecnológica do setor automotivo para a maior eficiência no uso da energia e para melhorar as condições ambientais do planeta. A ABVE é uma associação sem fins econômicos e foi criada há pouco mais de um ano para incentivar a sociedade e o mercado a adotarem os veículos elétricos com o objetivo de tornar os meios de transporte - de pessoas e cargas - mais limpos e eficientes.
Nunes explica que se entende por veículos elétricos os automóveis que utilizam pelo menos um motor elétrico para sua tração. Incluem-se, dentre outros, os veículos elétricos a bateria, híbridos, de célula a combustível e trólebus. Para a ABVE, no entanto, este segmento do mercado envolve, ainda, seus componentes básicos e auxiliares, os sistemas de acumulação e infra-estruturas de distribuição de energia.
Segundo Jayme Buarque de Hollanda, diretor geral do INEE, a utilização dos veículos elétricos está crescendo no mundo inteiro e já existe uma indústria nascente no Brasil. Jayme acredita que, com a globalização, fatalmente esta forma de tração veicular, mais eficiente e menos poluente, brevemente se expandirá pelo país.
O INEE é uma organização não-governamental sem fins lucrativos, que reúne pessoas e instituições interessadas em promover a transformação e o uso eficiente de todas as formas de energia para alcançar uma economia mais saudável, meio ambiente mais limpo, maior segurança quanto ao acesso à energia e bem-estar da sociedade. Há mais de 5 anos o INEE discute a eficiência nos transportes com o emprego de veículos elétricos.

 



Escrito por Antonio Ferro às 13h16
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Júri internacional elege o ônibus de 2008

 

O Volvo 9700 foi eleito o ônibus do ano de 2008 (Coach of the Year 2008) na Europa. Escolhido por um júri formado por jornalistas europeus especializados em veículos comerciais, o modelo da Volvo e outros concorrentes, todos do segmento rodoviário com mais de 12 metros de comprimento, foram analisados durante três dias na Suíça, em uma jornada de testes que envolveu a condução dos veículos em variadas condições de estradas. O Volvo 9700 tem 13 metros de comprimento e estava equipado com o bloco DH12E, com seis cilindros e 460 HP a um torque de 2200 Nm. Os jurados levaram em conta uma variedade de fatores na hora de escolher o veículo vencedor, entre eles a inovação, o conforto, a segurança e o desempenho.

 

Os candidatos ao Coach of the Year 2008:

 

Irisbus Magelys.

Mercedes-Benz Tourismo M

Neoplan Cityliner HD

Noge Titanium on MAN R33 chassis.

VDL Jonckheere JSD140-460

Volvo 9700

 

Foto - Divulgação



Escrito por Antonio Ferro às 08h27
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